バイクに慣れてくると、もっと、もっとパワーが欲しくなる。
- コーナーの立ち上がりでガツンと
- 発進加速で脳ミソが置いていかれるような
- 追い越しで車を点にする
バイクをパワーアップさせるには
どうしたらいいの？
そんな疑問を解消します。
エンジンのパワーアップには、いろんな方法があるけれど、王道はコレ
- ５つのチューニング方法
1.吸気
2.排気
3.加給
4.燃調
5.プラグ - ２つの抜本対策
1.排気量アップ
2.多気筒化
こんな内容を知って、スッキリしよう。
チューニングやカスタムでは越えられない壁もある。
エンジンパワーアップさせる５つのチューニング
バイクに慣れてくると、もっと早く走りたくなる。
テクニックを磨くのはモチロンだけれど、
バイクのパワーももっと欲しくなる。
バイクパワーはいくらあってもジャマにはならないからね。
バイクのパワーアップを目指してチューニングするとすると、対象は５つ。
- 吸気系
- 排気系
- 過給機
- 燃調
- 点火系
どれか１つだけチューニングしても効果を体感するのは難しい。
全体のレベルアップを図れば、エンジンのパワーアップを体感できる。
１．吸気系のチューニング
純正のエアクリーナーは、長期間に渡ってエンジンに異物が入らないように考えられてます。
また、吸気音を抑えるようにも出来ている。
このため、たくさんの空気を吸えてない。
吸気効率を上げるチューニングを行なって、
たくさんの空気を吸えば、たくさん燃やせるのでパワーアップする。
例えば、こういったパワーフィルターに交換。
⇒PCXのエアフィルターをパワーフィルターにすると、どんな効果が？
２．排気系のチューニング
純正のマフラーは低速トルクを優先して作られている。
もちろん、コストや長期間性能を維持できるように考えてもいます。
水道ホースの先を潰すと、水は遠くまで飛ぶ。
同じように、マフラーを細して、排気が通り難くすればトルクは出ます。
けれど、高回転では詰まり気味になってしまう。
マフラーの径を太くして、曲げも緩やかにすれば排気効率が上がりパワーアップする。
例えば、こういったマフラーに交換。
⇒PCX（JF81,KF30）マフラー交換の効果！【おすすめ６選の比較】
３．過給機の追加
純正のエンジンにターボを付けて加給してやれば、空気を圧縮して取り込むことが出来ます。
たくさんの空気を吸えばたくさん燃やせるのでパワーアップする。
個人でターボを追加するのは困難なので、これでイメージトレーニング。
気分だけでも早くなる？
４．燃調のチューニング
吸排気効率アップによって、空気をたくさん吸い込めるようになる。
空気が増えた分、ガソリンもたくさん噴射しないと辻褄が合わないので燃調を調節しよう。
最近のバイクは、燃料噴射なのでパソコンを使って燃料噴射のプログラムを弄る。
もしくは、燃料噴射プログラムへの入力を誤魔化して、もっと燃料噴射させるようにする。
ガソリンをたくさん送り込めば、たくさん燃やせるのでパワーアップする。
いずれにしても、昔のキャブレターの番手変更みたいに簡単にはいかない。
５．点火系のチューニング
1～４項でエンジンパワーが上がったら、点火プラグも変える必要がある。
点火プラグには、番手があってエンジンの発熱に合わせてあげないと力を発揮できない。
- 低熱価タイプ：低温での始動性は良いが高温には弱くノッキング
- 高熱価タイプ：逆に高温では調子いいが、低温時はエンジンの掛りが悪い
エンジンパワーの抜本対策
エンジンのチューニングで、パワーアップは体感できる。
レスポンスやキレ、独特の排気音は、チューニングの腕の見せどころ。
けれど、チューニングでエンジンパワーを2倍、3倍にするのは難しい。
例えば、CB250Rの最高出力は27PS。
これをチューニングで60PSや100PSにするのはムリです。
レース1発持てばイイなら、やりようもあるかもしれないけどね。
60PS、100PSを目指すなら、２つの抜本対策しかない。
- 排気量アップ
- 多気筒化
１．排気量アップ
エンジンのチューニングでやっていることは単純です。
『たくさん空気を吸って、たくさんガソリンを燃やして、たくさん排気する』
もちろん、そんな単純なものではない。
吸気・燃調・排気それぞれに、長年の経験・ノウハウがあってのことです。
『地上の星』の活躍無くしてはありえない。
ここでは、話を単純化させて貰ってます。
エンジンの排気量をアップすれば
チューニングと同じ効果じゃない？
その通りです。
排気量アップに勝るチューニングは有りません。
公道には、レースのレギュレーションのような排気量の縛りはありません。
- 重量アップ
- 燃費ダウン
- 価格アップ
ネガもあるけれど、2倍、3倍のパワーアップが手に入ります。
250ccのバイクから400ccのバイクに乗り換えると、単純に1.6倍のパワーが手に入ります。
400／250 ＝ 1.6
1000ccなら、4倍。
チューニングで4倍はムリだけど、排気量アップに乗り換えなら容易です。
小排気量の魅力
125ccや250ccの小排気量には、軽さと言う武器があります
パワーが正義であるように、軽さも正義です
方向性は違うけれど、軽さもバイクの魅力の１つに違いない。
しかし、それはまた別の話。
２．多気筒化
単気筒から、2気筒、4気筒のバイクに乗り換えるとパワーアップします。
例えば、カワサキの250ccでは、排気量が同じでも気筒数で2.5倍のパワー差がある。
| エストレア | 単気筒250cc | 18PS／7,500rpm |
| Z250 | 2気筒250cc | 37PS／12,500rpm |
| ZX-25R | 4気筒250cc | 45PS／15,500rpm |
もちろん、バイクのコンセプトもあるけれど、気筒数でパワーアップするのは確かです。
なぜ、多気筒化すると
排気量は変わらないのに
パワーアップするの？
なぜ、多気筒化でパワーアップするのか？
同じ排気量でも、多気筒化すると
- １気筒あたり、軽量・小型化出来る
- １気筒あたり、燃焼時間が短く出来る
⇒ 高回転まで回せる
⇒高回転すると、燃焼回数が増える
⇒排気量アップと同等の効果が見込める
多気筒化するとピストンを小さくできるので、高回転まで回せるようになる。
例えば250ccのエンジンで
- 1気筒は8,000rpmが限界
- 4気筒は16,000rpmが限界
とすると、１分間に燃やせる量は2倍の差になる。
- 単気筒：8,000回×250cc
- ４気筒：16,000回×250cc
多気筒にすると、パワーが出て当たり前です。
多気筒化のデメリット
高回転まで回さないとパワーが出ないので燃費は悪い。
4気筒なので摩擦などのロスが4倍になる。
高回転時は回転数で何とかなるが、低回転時はデメリットとなって表れる。
結果、低速トルクは薄くなる。
発進するときは、気を付けないとエンストしてしまう。
けれど、引き換えに得るものはデカい。
後は、高価なのがネガ。
単純に、単気筒の4倍の部品点数なので、高価にになるのは仕方ない。
全ては、高出力のため！
排気量アップ＋4気筒
鬼に金棒です。
排気量アップによる高出力化と多気筒化の高出力がダブルで効いてくる。
- 2，3秒で100km/hになる加速度
- 300km/hに届く最高速度
日本の公道で走るのが苦痛になるかもしれない。
所有していることを楽しむバイク。本領を発揮させようとなど思わない方がいい。
命と免許がいくらあっても足りない。
エンジンパワーアップさせる５つのチューニング、２つの根本対策！ まとめ
５つのチューニング方法と２つの抜本対策。
あなたは、どのパワーアップを目指しますか？
バイクの魅力の１つが、車では実現しがたい加速です。
スーパーカークラスの加速が、バイクでは現実的な価格で手に入る。
誰でも、一度は手にしたい。
体感しないと、本当の小排気量の魅力にも気付けません。
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